Har tåget en framtid?

Hur ser framtidens tåg ut? Vi spanar mot horisonten och ser både hypertåg som är snabbare än jetflygplan och klassisk charter genom Europa.

Någon gång i framtiden får kanske också Sverige höghastighetståg som rusar fram i mer än 300 kilometer i timmen. Men tänk om man höjde farten på rälsen ytterligare ett snäpp. Den mest futuristiska visionen av tåg kallas hyperloop och är vagnar som rusar fram i rör med sänkt lufttryck, alltså ett slags rörpost för människor.

Richard Bransons Virgin Hyperloop har redan en 500 meter lång testbana i amerikanska Nevadaöknen. Sara Lawson arbetar på företagets huvudkontor i Los Angeles och berättar att vad som började 2014 som en skiss på en whiteboardtavla i garaget hemma hos en av entreprenörerna i dag är en testbana där man provkört poddar, som man kallar vagnarna. Målet är att de ska gå i 1 000 kilometer i timmen, alltså aningen fortare än marschfarten för dagens jetflygplan.

Motorerna är elektromagnetiska och vagnarna far fram på en magnetisk luftkudde, en teknik som kallas maglev (magnetisk levitation). I och med att lufttrycket sänkts blir luftmotståndet minimalt och energiåtgången och därmed klimatpåverkan liten.

Ett tag förhandlade Virgin med Spanien, Finland och Indien om att satsa på hyperloopbanor. Men så kom pandemin – och 2022 meddelade man att planerna på passagerartrafik skjutits på framtiden. Innan de blir verklighet ska man satsa på godstransporter.

Det är tur att det finns fler megakända high tech-entreprenörer i USA. Elon Musk fortsätter med sina hyperloop-planer och meddelar att hans The Boring Company inom en snar framtid ska lansera rörtåg för människor. Drömmen är att det ska gå mellan San Francisco och Los Angeles.

Samtidigt jobbar ett tredje amerikanskt startupbolag, Hyperloop Transportation Technologies, med planläggning av en 48 mil lång bana för rörtåg söder om de stora sjöarna i Ohio. Företaget samarbetar med regionala myndigheter och har som mål att skapa en rörtågsförbindelse mellan New York och Chicago med en restid på under en timme. Jämförelsevis tar resan med dagens traditionella Amtrak-tåg drygt 19 timmar.

Att fara fram i jetflygfart inuti stora rör, är det ändå inte lite väl futuristiskt tänkt? Inte om man frågar Malcolm Sjödahl på konsultföretaget Rambolls Stockholmskontor. Han tror att rörtågen skulle fungera utmärkt också här hemma. Varför inte, funderar han, på sträckan Stockholm–Oslo där tågen i dag är långsamma och de flesta väljer flyget. Eller runt Mälaren där många pendlar till och från Stockholm, Västerås, Arboga, Eskilstuna och Strängnäs. Kanske skulle det räcka med att göra en något försiktigare investering på den sju mil långa sträckan mellan Stockholm och Uppsala. Med hyperloop, säger Malcolm Sjödahl, skulle den resan ta tio minuter och Uppsala uppfattas som en närförort för de som pendlar till och från Stockholm city. En sådan snabbhet skulle få det att kännas som om den traditionella balansen mellan tid och rum utplånades.

Faktum är att man tänkte så redan på 1800-talet när de första järnvägarna byggdes.

”Antag att järnvägar plötsligt byggdes över hela England”, framkastade Londontidskriften The Quarterly Review: ”Det skulle betyda, även med nuvarande modesta reshastigheter, att landets hela befolkning bildligt sett skulle rycka fram och placera sina länstolar tidsmässigt två tredjedelar närmare huvudstadens varma härd.” Den tyske författaren Heinrich Heine tänkte likadant när han i sitt hem i Paris kommenterade de nya järnvägarna så här poetiskt: ”Jag känner redan doften av tyska lindar och utanför dörren hör jag Nordsjöns bränningar dåna.”

Världens första tåg avgick på morgonen den 15 september 1830. Orkestrar spelade. Högtidstal hölls. Stämningen var på topp.

Man hade experimenterat med kolvagnar som drogs på räls av hästar och ångmaskiner. Men det här tåget på den nybyggda järnvägen mellan Manchester och Liverpool hade passagerare ombord och brukar därför räknas som det första riktiga.

Så skedde det som inte fick ske. På stationen i Parkside nära den nordengelska hamnstaden gick ­resenärerna av för att sträcka på benen medan det ena av de två loken som var i tjänst den här dagen fyllde på vatten. Då närmade sig det andra loket på spåret intill. Någon ropade högt:

–An engine is approaching. Take care, gentlemen!

Alla gick åt sidan, utom parlamentsledamoten William Huskisson. Stockholmsposten rapporterade två dagar senare att loket ”drog omkull honom och gick öfver hans ena ben och andra låret, hvilka på det rysligaste sätt krossades”. Senare samma kväll avled han av sina skador. Nyheten kablades ut över världen att en premiärtur med ”ångvagn” hade skett i England, men också att ett dödsoffer hade skördats.

En olycksalig premiärtur. Det nya snabba sättet att ta sig fram kändes farligt. Mekaniken verkade så hård och obeveklig. Trots det följde en massiv järnvägsutbyggnad, först i Storbritannien, sedan i Frankrike och resten av Europa och därefter i Nordamerika och Indien. Transportrevolutionen var ett faktum.

Även Sverige hakade på, även om vi här uppe i norr låg steget efter. Här startade den reguljära passagerartrafiken först 1856, ett kvarts sekel efter britterna.

I ett par tusen år hade teknikutvecklingen varit minimal när det gäller transporter. Kärror och vagnar dragna av oxar och hästar på slingriga och gropiga vägar var fortfarande det snabbaste sättet att ta sig fram. Det gick inte bara långsamt, det var också obekvämt och osäkert. Den som ville resa landvägen Stockholm–Malmö fick räkna med en restid på minimum åtta dagar och åtta byten av hästar vid åtta olika skjutshåll längs vägen. Det var dyrt och bara förunnat de rika. Infrastrukturen på land var kort sagt ”den svagaste länken i den kapitalistiska processen av frigörelse från den organiska naturens skrankor”, som den tyske tåghistorikern Wolfgang Schivelbusch har uttryckt det.

Farten skrämde.

Nu gick det undan och till biljettpriser som gjorde resandet folkligt. Snart började britten Thomas Cook arrangera billiga paketresor med tåg till Skottland, Wales, Lake District och världsutställningen i London – och The Times ledarskribenter förfärade sig över den ”excursion mania” som drabbat engelsmännen.

Det var fler som inte gillade förändringen. Tåget gjorde entré under den period som vi i kulturhistorien senare klassade som romantiken. Många var de poeter och konstnärer som såg järnvägen som ett ovälkommet intrång i den besjälade naturen. William Wordsworth diktade: ”Finns det inget hörn av Englands jord fredat/från intrång”. Kritiken kom också från de aristokratiska jordägarna som såg hur sädesfält, parker och rävgryt hotades. En vanlig åsikt var att den nya tekniken vanhelgade naturen. Dessutom lät ju ångloken något förskräckligt medan kolröken förmörkade himlen.

Farten skrämde. En av medicintidskriften The Lancets skribenter som hade färdats flera år på sträckan London–Brighton beskrev hur tågpassagerarna åldrades snabbare än andra människor. Skeptikerna var övertygade: skakningarna under färden och den nya skyndsamheten bröt ner människan.

På andra sidan Atlanten målade konstnären Andrew W. Melrose tavlan Westward the Star of Empire takes its way där järnvägen skär genom ett landskap som på ena sidan rälsen utgörs av oförstörd urskog och på andra sidan uppodlade åkrar. Men det landskap som människan skapat är inte någon pastoral idyll. På tavlan ser man hur skövlat och livlöst det är.

Det var då det. Det som på 1800-talet sågs som luftförorenande fridstörare, en symbol för industrialismens fördärv, urbaniseringens elände och den moderna människans brist på respekt för naturen, anses i dag vara det transportsätt som ­ska minska skadeverkningarna från samma utveckling. Tack vare elektrifieringen har tåget sedan länge bytt skepnad från ett fossildrivet monster till den frälsare som kommit för att rädda oss från klimatkatastrofen.

Men är verkligen denna 1800-talsuppfinning relevant 2023?

Allt fler svenska politiker verkar mena att den inte är det. Nationalekonomer och riksdagspartier högerut har på sistone börjat propagera för att det vore bättre att lägga skattemedel på elbilar, elmotorvägar och elflyg än att bygga nya dyra ­stambanor för höghastighetståg, sådana som finns i Tyskland, Frankrike och Italien.

Vad talar då för en fortsatt satsning på järnvägen?

För att ta reda på det stämmer jag träff med trafikforskaren Oskar Fröidh på Kungliga tekniska högskolan i Stockholm. Det visar sig att han har flera tunga argument. För det första har tåget stålhjul som går på stålräls och det betyder att gångmotståndet är extremt lågt. Ytan där hjul och räls möts är mindre än en femkrona. Även om det vilar tio ton på varje hjul så krävs det ytterst lite energi för att dra tåget framåt. En bil eller en buss på gummihjul innebär betydligt mer friktion, eftersom däcken är mjuka för att kunna fjädra och få grepp i vägbanan. Ett flygplan måste övervinna luftmotståndet och få fart så att det kan lyfta. Därefter ska det stiga flera tusen meter upp i luften. Färjor kan vara energieffektiva så länge de glider fram i låg fart, men så fort de ökar farten tilltar vattenmotståndet och bränsleförbrukningen. Det gör att snabbfärjor kan ge mer växthusgasutsläpp per resenär än de bränslesnålaste flygplanen.

Inget masstransportsätt kan utmana tåget när det gäller energieffektivitet och låga utsläpp, förklarar Oskar Fröidh. Ja, förutom hyperloop med maglevteknik då, men de systemen blir dyrare att bygga.

Människan blir alltmer mobil.

Men bygget av nya järnvägar med stora mängder stål och cement leder ju till enorma koldioxidutsläpp, invänder järnvägsskeptikerna. Även mot det argumentet har Oskar Fröidh ett motargument, och det är: Tänk långsiktigt! Botniabanan, järnvägen upp till Umeå som blev klar 2010, kommer enligt Oskar Fröidh ha tjänat in utsläppen från bygget redan efter 15 år och kan då börja räkna hem miljönyttan.

Människan blir alltmer mobil. Vi jobbar på en ort, bor på en annan och pluggar på en tredje. Sedan andra världskriget har både bilismen och flygtrafiken ökat exponentiellt. Det senaste decenniet har dessutom e-handeln skjutit i höjden, vilket gör att långtradare som kör hem varor vi beställt korkar igen Europavägarna.

Sedan 90-talet åker vi faktiskt också mer tåg än tidigare. Svenskarna gör i dag dubbelt så många inrikesresor med tåg som för 30 år sedan. Och samma ökade sug efter tågresor ser vi i andra europeiska länder.

Utan överdrift kan man säga att det pågår en tågresehajp. Den tar sig uttryck i att det i dag globalt sett investeras mer pengar i nya järnvägar än det gjorts på över hundra år. Ny räls för såväl snabba fjärrtåg som pendeltåg, tunnelbanor och spårvagnar har de senaste åren lagts i bland annat Storbritannien, Tyskland, Polen, Österrike, Ungern och Serbien och i flera länder i Afrika och Asien. I USA byggs nya höghastighetsjärnvägar i Florida och mellan Los Angeles och San Francisco i Kalifornien. Kina har på bara ett decennium förlängt sitt höghastighetsnät med flera tusen mil samtidigt som man lånar ut pengar – visserligen med motkrav på politiskt inflytande – för nya spår i östra Europa, Afrika, Sydostasien och längs de gamla sidenvägarna genom Centralasien.

När det gäller utlandsresor regerar flyget. Sju av tio svenskar flyger till utlandssemestern. Ett skäl till att inte fler väljer tåget är att det är busenkelt att boka en flygresa, men att det krävs att man är snudd på reseexpert för att boka en internationell tågresa med flera byten. Många ger upp redan på planeringsstadiet. Facebookgruppen ”Tågsemester” har de senaste fem åren fått lika många medlemmar som en medelstor svensk stad (163 000). I den gruppen kan man ropa på hjälp från andra resenärer och få vägledning i den europeiska tågdjungeln. Några av de vanligaste frågorna är: Hur bokar jag på bästa sätt resan till Marseille, Milano, Barcelona …? Hur bokar jag sittplats om jag har Interrail-kort? Och finns det tåg man bara kan kliva på utan reservation?

Kortare restider söderut i Europa skulle förstås också få fler att välja rälsen. En av de mest entusiastiska visionärerna när det gäller snabba internationella tåg heter Per Gunnar Andersson. Han jobbar på trafikkonsultföretaget Trivector i Lund. Han drömmer om höghastighetsnattåget.

Han har räknat på restiderna och kommit fram till att tåg som lämnar Stockholm klockan fyra på eftermiddagen skulle kunna vara framme i Madrid eller Rom redan klockan åtta nästa morgon. Det låter som en tågreseentusiasts orealistiska önsketänkande. Men nej, säger han. Inte om tåget på delar av sträckan – framför allt genom Frankrike som har mycket rak räls – kör i över 300 kilometer i timmen. Då skulle det enligt hans uträkningar kunna klara hela resan mellan Sverige och Spanien på 16 timmar.

En folklig och festlig semesterform.

Man kan förstås invända att det är väldigt lång restid för att ta sig mellan två platser inom Europa. Vi har ju vant oss vid att flyga till Medelhavet på drygt tre timmar. Men om man betänker att man använder sig av natten då man sover, blir ju känslan av tidsåtgång i realiteten minimal. Faktiskt försvinner mindre vakentid med det tänkta höghastighetsnattåget än om man väljer morgonflyget och räknar med transfer till och från flygplatserna plus kö- och väntetiderna i terminalerna.

Men för att kunna resa snabbt i Europa krävs att tunneln under sundet mellan Danmark och Tyskland blir klar, vilket den beräknas bli 2028. Då kommer restiden från Köpenhamn till Hamburg halveras och ta bara två och en halv timme, till Paris drygt nio timmar.

– Då skulle du i princip kunna skippa allt flyg inom Europa, drömmer Per Gunnar Andersson. Okej, kanske inte riktigt allt, man får väl behålla ett fåtal flyglinjer, men på de allra flesta sträckorna skulle tåget bli det smartaste och bekvämaste alternativet.

Men innan det blir verklighet, hur får man fler barnfamiljer på väg ut i Europa att välja tåget?

Det gäller nog att få tågresan att kännas både prisvärd och attraktiv. Kanske skulle chartrade tåg för semesterfirare kunna slå? Inte svindyra lyxtåg som sydafrikanska Rovos Rail och europeiska lyxturismbolaget Belmonds Orient Express-tåg. Nej, det borde skapas en lika folklig och festlig semesterform som flygchartern en gång var.

Kristallkulan visar hur vi i framtiden bläddrar i resekataloger fulla av chartertåg. Där står det om informationsträffar med välkomstdrink i tågets restaurangvagn och barnklubben ”Tåget Thomas” i vagnen bredvid. Bilderna i katalogerna visar förhoppningsfulla barnfamiljer som far fram på rälsen söderut till Alpernas skidorter, Centraleuropas metropoler och Medelhavets stränder.

Ur Vi:s temanummer om tåg, som kommer i april 2023