Liftandets död: När tummen fick fingret

Det var ju så enkelt och billigt. Man ställde sig vid vägkanten, sträckte upp tummen och plötsligt fick man skjuts. Men i dag är liftarna borta. När slutade vi lita på främlingar?

Att resa har alltid varit romantiserat. Inte minst nu, efter ett drygt år av hemmasittande och med en värld så mycket längre bort än den brukade vara.

Det råder akut brist på spontanitet, äventyr, frihet. Men det färdsätt som främst förknippats med de orden hade blivit sällsynt redan innan pandemin. Det som byggde på tillit och osäkerhet, eller kanske rent av på ödet: liftandet.

2018 gav författaren Gun-Britt Sundström ut sina redigerade dagböcker från 1960- och 70-talet, Skrivliv. Hon liftar som om det är det naturligaste som finns. Liftar hem, liftar till Östersund, liftar runt på Island. Det händer att flytet försvinner och det går lite trögt ett tag, men sedan hinner hon ändå dit hon ska i tid.

Det finns naturligtvis något romantiskt i det, men även något rationellt – tomma säten som utnyttjas och resurser som sparas när människor ändå ska åt samma håll; det är logiskt, effektivt. Och det är billigt! Jag skulle också vilja resa gratis. Synd bara att det går emot exakt all intuition, rimlighet och uppfattning om vad som är normalt beteende för en 21-åring på 2020-talet. Det räcker med två centrala ord – ”främlings bil”– för att höra varningsklockor.

Det må fortfarande vara möjligt att lifta, jag har ju själv knappast vågat testa. Men liftandet är inte längre ett normalt färdsätt, åtminstone inte i det här landet. När blev det avvikande, något som anses farligt? Det finns ont om statistik, och i Sverige verkar ämnet aldrig ha avhandlats akademiskt. Det mesta som går att ta reda på får baseras på anekdoter.

Som tur är finns det många sådana.

Per J. Andersson är resejournalist, medgrundare av tidningen Vagabond och erfaren liftare. Han är lite för ung för att ha upplevt liftandets blomstringstid, hippieeran under 1960- och 70-talet, men som ung vuxen på 80-talet gick det utmärkt att lifta genom Europa.

– Då var det fortfarande vanligt. Folk stod på påfarterna utanför Stockholm. I Tyskland kunde det vara kö för att få lifta, vid bensinmackarna kunde det stå 15–20 stycken. Och man fick lift. Ibland fick man vänta, men man fick lift.

Han tror att 80-talet var det sista årtiondet när liftandet var riktigt vanligt. På 90-talet började det sakta men säkert att försvinna. Kanske var hans generation den allra sista – när de växte upp och slutade lifta upphörde bruket också i stort. Ingen ny generation kom och tog över.

I en av de få utländska avhandlingar om liftande som går att hitta jämförs försvinnandet med dinosauriernas utdöende – hur kunde något så stort och så utbrett upphöra så plötsligt? Kanske inte en helt övertygande parallell, men liftandet ter sig ändå som något som tynat bort i tystnad, något som ingen har tagit notis om förrän förskjutningen i vad som ansågs normalt redan hade skett. Som att det inte var åtminstone lite uppseendeväckande att ett helt färdsätt faktiskt gick ur tiden.

I USA går liftandets historia något så när att bena ut. I den första akademiska texten som behandlar ämnet, An Informal History of Hitchhiking från 1958, skriver John T. Schlebecker att liftarna dök upp under första världskriget när soldater tiggde skjuts hem på helgerna. 1921 vann en man medlemskap iChicago Adventurer’s Club för att ha liftat den exceptionella distansen fyra mil på 27 dagar – då i början av 20-talet var liftandet fortfarande något nytt, något uppseendeväckande. Men under årtiondet växte fenomenet avsevärt. En anledning var det ökande antalet bilar på vägarna. Mellan 1920 och 1925 fördubblades antalet registrerade bilar i USA, för att 1929 ha ökat ytterligare. Samtidigt förbättrades vägsystemet.

En del av liftarna var barn, som liftade korta sträckor till stranden eller lekplatsen. Kvinnor använde också tummen från början, även om det antagligen var mindre vanligt, skriver Schlebecker. Annars var de allra flesta manliga collegestudenter – men det förändrades på 30-talet. Arbetslösheten under depressionen gjorde att fler och fler började lifta för att leta jobb längre bort från hemmet. Hela familjer liftade. Bruket gick från att avfärdas som en hobby bland unga till att bli mer accepterat.
Sedan kom andra världskriget. För att spara bränsle uppmuntrades samåkningen, som blev en nödvändighet. When you ride alone, you ride with Hitler! löd budskapet på en propagandaaffisch.

Liftandet frodades under depressionen och andra världskriget eftersom de stora sociala och ekonomiska förskjutningarna hade skapat en miljö där människor var mer benägna att samarbeta, skriver Jack Reid i boken Roadside Americans. När de dramatiska årtiondena var över minskade känslan av plikt och kooperativ gemenskap. Det ökade välståndet gjorde även att bilinnehavet ökade kraftigt, från att ha varit stillastående under krigsåren till att fördubblas mellan 1945 och 1955. Många av de som tidigare varit liftare var nu bilägare i stället – och den grupp som utgjort majoriteten av liftarna, college-männen, hade nu egna bilar.

Julian Compagni Portis, som skrivit avhandlingen Thumbs Down: America and the Decline of Hitchhiking, menar att det var på 1950-talet som liftandet dog ut. Att det sedan uppstod igen och blev stort på 60- och 70-talet var en avvikelse, som visserligen var förklarlig, men inte en fortsättning av det tidigare liftandet. 60-talets motkultur innebar att många av de nya liftarna gjorde uppror mot de faktorer som satt stopp för liftandet – konsumism, misstro, isolering. ”Liftarna utnyttjar teknikens vansinnesprodukter samtidigt som de protesterar mot dem”, som Tomas Löfström skriver i inledningen till romanen Liftare från 1971.

Per J. Andersson beskriver också liftandet under den tiden som en del av en ungdomlig frihetsidé.

Att ta flyget till Paris var något affärsmän gjorde.

– Resan skulle vara ett äventyr. Om man köper en biljett vet man vad som ska hända, men här kan man inte förutse det, så det finns en osäkerhet. Och osäkerheten tolkades då som något positivt.

Dessutom hade unga människor inte alltid råd att resa på andra sätt. Det fanns tåg ut i Europa på 60-talet, men det var dyrt.

– För att inte tala om att flyga, det var så dyrt att det inte fanns på kartan. Att ta flyget till Paris var något affärsmän gjorde.
Där har en stor förändring skett. Billigt flyg pekas ut som delvis skyldigt till liftandets försvinnande. Även tågluffandet, som hade sin storhetstid under andra halvan av 80-talet, tros till viss del ha blivit utkonkurrerat av de billigare flygförbindelserna. Det sista stora tågluffaråret var 1991.

Sannolikt har också bilinnehavet fortsatt att ha en roll i hur utbrett liftandet är. Fler och fler har tillgång till bil. Enligt studien The Neglected Art of Hitch- hiking: Risk, Trust and Sustainability av Graeme Chesters och David Smith har det inneburit att personer utan bil har marginaliserats – och liftandet därmed blivit avvikande. Dessutom har avancerad teknik gjort bilen mer bekväm, säker och privat, något som inte är särskilt förenligt med att plocka upp främlingar. Med sofistikerade ljudanläggningar behövs dessutom inget sällskap. Och även utanför bilen har det skett en förändring – när motorvägar med stoppförbud breder ut sig är det inte stor idé att ställa sig vid vägkanten.

Men den anledning som kanske oftast framhålls är något helt annat: den ökade rädslan. Människor går inte att lita på längre, och liftandet är helt enkelt för farligt. Den uppfattningen är i dag starkt etablerad. Men liftandet verkar aldrig ha ansetts vara riskfritt. Redan på 20-talet varnades det i pressen för att plocka upp främlingar, det skedde brott relaterade till liftandet och dessa fick ofta stor publicitet.

Jag frågar Per J. Andersson om riskerna var något liftarna övervägde på 80-talet.

– Det har alltid funnits en medvetenhet om att det kunde vara farligt, men inte så stark som i dag. Jag kan förstå att rädslan finns – det är hela osäkerheten med att stå där, att vem som helst kan plocka upp en.

Men precis som många andra menar han att det är en felaktig uppfattning att det skulle vara farligare att lifta i dag. Det finns inget som pekar på det, även om det så klart är svårt att ta fram statistik. Hur som helst fanns det faktorer som drev på rädslan. I en krönika i New York Times från 2012 skriver Ginger Strand att liftandet inte dog en naturlig död – det blev mördat. Rädslan är inte grundad i fakta, menar hon, utan i en noggrant kalkylerad kampanj som FBI drog igång på 50-talet. Media nappade på betet. I en artikel från 1973 kunde man läsa att en kvinnlig liftares chans att nå sin destination oskadd inte var större än om hon spelade rysk roulette. En ganska rejäl överdrift – men allmänhetens bild förändrades.

Något annat som ofta pekas ut som bidragande till rädslan är de skräckfilmer i likhet med Liftaren från 1986, som handlar om en psykopat som mördar bilförarna han åker med. På så sätt hjälpte Hollywood till att forma bilden av liftande som något farligt. Men antagligen bär inte fiktionen hela skulden. 1995 skedde ett uppmärksammat mord i Storbritannien på en ung fransk kvinna som liftade, Céline Figard. Mordet har ibland pekats ut som något som definitivt satte stopp för liftandet. I media lyftes riskerna allt oftare fram, skriver Chesters och Smith. Och Lonely Planets reseguider slutade skriva om liftande. De kunde inte uppmuntra till något så farligt.

Utvecklingen framstår som både naturlig och onaturlig på samma gång. Behovet är antagligen avsevärt lägre nu, med större möjligheter att resa långt för låga priser och fler som har egen bil, men även under liftandets storhetstid var bilägandet högt. Att lifta var en vilja, ett val. Det är bara ett val vi inte längre gör. Utan att vara för nostalgisk finns det ändå något lite sorgligt i utvecklingen. Jack Reid skriver i Roadside Americans att det inte bara är ett transportsätt som försvunnit – det verkar ha tagit Amerikas tillit med sig i graven.

Något annat som gått förlorat är det oplanerade sättet att resa, tycker Per J. Andersson.

– Att ta chansen, speciellt när man är ung, att låta infall, känsla, dagsform och vad som händer styra, i stället för att ha en färdigplanerad rutt.

Lite orolig över vad min generation går miste om frågar jag om han tror att det faktiskt har blivit tråkigare att resa.

– Det är svårt att säga att det har blivit tråkigare, det är ju vad man gör det till. Men jag tror i och för sig att om man hårdrar det så går resandet alltmer mot fantastiska matupplevelser, mot att bo på fina hotell. Även resandet bland unga verkar gå mot lyx.

Men många har nog ändå kvar attityden att det inte är att bo fint som är det viktigaste, tror han. Ett tecken på det är tågluffandet, som fick en renässans för några år sedan när flygskammen sköljde över oss. Det handlar för många om att faktiskt kunna resa spontant, att inte planera i förväg vart man ska utan bestämma det samma dag som man tar tåget och sedan fixa boende på plats i en ny okänd stad. Grupper för tågresande på Facebook och nya satsningar på bättre tågförbindelser i Europa vittnar om att många har återupptäckt det långsamma resandet, där destinationen inte är hela poängen. Och, så klart, det härliga rena samvetet i att inte flyga.

Borde inte liftandet också rimma väl med de nya reseidealen? Minskade utsläpp, spontanitet. Dessutom borde säkerheten vara högre än någonsin; blir situationen hotfull går det direkt att nå någon.

Kanske är liftandet inte alls dödsdömt. Kanske har det faktiskt förutsättningar för att återvända. I flera länder finns det dessutom kvar – helt utdött är det trots allt inte. Och, som sagt, vem säger att det inte skulle funka om man faktiskt ställde sig vid vägen?

”Många säger att lifta i Sverige suger”, läser jag sedan på webbsidan hitchwiki. Liftandet må vara vid liv – webbsidan fungerar som en sorts entusiastisk guide med tips och förklaringar hur det funkar i olika länder – men däremot blomstrar det knappast. Åtminstone inte här. Det kan visserligen fungera väl, står det i artikeln om Sverige, och det finns något enstaka vittnesmål om positiva erfarenheter. Men fördomen om att svenskarna är inåtvända verkar stämma. Den amerikanska liftaren Juan Villarino har fört statistik på sina turer och räknat ut den genomsnittliga tid man får vänta på lift i olika länder. Sverige kom överst på listan. 51 minuter. Frågan är vem som är beredd att vänta så länge. Det finns ju bussar.

Lite känns det som att behovet faktiskt inte riktigt finns. Att lifta skulle i de flesta fall innebära att aktivt söka ett möte med en främling, att egenvärdet i det skulle vara en del av anledningen. Att välja det på bekostnad av säkerhet, bekvämlighet och den härliga bubbla-känslan i att stirra ut genom ett bussfönster med hörlurarna i.

Däremot finns det en växande trend som talar för att tilliten till okända människor finns kvar och att människor är intresserade av att dela på saker. Delningsekonomin, som den brukar kallas, går ut på att genom till exempel appar underlätta att dela på eller hyra ut saker och tjänster. Bilresor bland annat. Kanske frodas liftandet i dag också, bara på ett nytt sätt.

Mattias Jägerskog grundade samåkningsrörelsen Skjutsgruppen år 2007. Genom olika verktyg, som Facebook-grupper och en app, vill rörelsen underlätta för samåkning. De relativt nya sociala medierna i kombination med ett demokratitänk och ökad medvetenhet om klimatet lade grunden till idén. Kan vi överbrygga avstånd mellan varandra om vi har bra kommunikation innan? Det var det stora experimentet, säger Mattias Jägerskog.

– Jag brukar säga att samåkning i sig självt är urgammalt, det har funnits sedan det satt två personer på samma häst. Vad som hände runt 2007 var de sociala medierna. Det digitala har underlättat återupptäckandet av samåkning.

Han berättar att rörelsens kärna är bra kommunikation – det finns till exempel inga hemliga meddelanden, utan alla pratar öppet med varandra, synligt för alla. Mattias Jägerskog jämför det med tänket i stadsutveckling; man bygger bort mörka gränder och dåligt belysta parker för att det är mindre risk att något händer i en synlig miljö.

– Det är precis som i föreningen, att vi ser varandra. Hittills har det fungerat väldigt bra.

Den typiska deltagaren är en kvinna i 35-årsåldern, men den grupp som ökar mest är äldre, berättar Mattias Jägerskog. Flera forskare har intresserat sig för varför människor deltar.

Det här gjorde ju våra föräldrar!

– Kortfattat kan man säga att de kommer fram till att det är en tight kamp mellan plånboken och miljöaspekten – det växlar lite, senast var det övervikt åt miljön. Men sedan är det frågan om varför man stannar, varför fortsätter man? Där har man kommit fram till att det är den sociala aspekten.

Jag undrar om han tycker att samåkningen kan ses som en fortsättning på liftandet.

– Jag vill nog baka in det i tanken att det här inte är något nytt. Vad vi sysslar med är att återupptäcka något – det här gjorde ju våra föräldrar!

Men det spontana resandet då, det äventyrliga och inte uppstyrda – får det rum här? I digitala, smarta verktyg, i en app med kartor och användarvänlig design.

– Ja, vi ser det jättemycket. Till exempel att någon skriver att nu vill jag åka från Växjö till var som helst. Eller att folk spontanpratar fram en resa i någon av våra Facebook-grupper, att någon har en liten tanke och sedan lägger någon annan till.
Kanske behöver främlingars bilar inte vara farliga, trots att liftarkulturen som den såg ut för femtio år sedan nog är borta för gott. Tills det går att resa igen fortsätter jag i alla fall att romantisera liftandet – och sedan kanske, kanske jag kan tänka mig att ta ur mina hörlurar och lita på en främling.